11 décembre 2009 par David Nakache | Catégorie Actualités, Crise sociale, Environnement.
Nicolas Sarkozy ne cesse de s’en targuer : il a signé le pacte écologique de Nicolas Hulot lorsqu’il était candidat, et il l’applique une fois en fonction. Il est donc le premier président français à mettre en œuvre une fiscalité écologique, la fameuse “taxe carbone”.
Peu importe que Cécile Duflot explique par A + B que, en deçà d’un certain seuil, la taxe carbone sera, de fait, inefficace ; peu importe que Ségolène Royal démontre par A + B qu’il est socialement injuste de taxer des particuliers pour les pousser à changer de comportement alors qu’ils n’ont pas la possibilité de le faire (à savoir se déplacer en polluant moins puisque les voitures électriques ne sont pas encore sur le marché à des prix abordables) : le gouvernement a légiféré en dépit du bon sens.
Mais jusque là, l’honneur sarkoziste est sauf, la promesse électorale est tenue, le gouvernement lave plus vert que les Verts.
Patatras ! Il a suffit d’un simple préavis de grève des chauffeurs routiers menaçant de paralyser la France pour les fêtes de noël pour que la vérité se fasse jour : cherchant désespérément une sortie de secours dans son bras de fer avec les syndicats, Dominique Bussereau a proposé de réduire de 100 millions d’euros la taxe carbone pour les entreprises du transport routier avant de faire machine arrière, à toute vitesse, et de remplacer la réduction de la taxe carbone par une réduction des charges professionnelles… En plein sommet de Copenhague, brader l’environnement pour acheter la paix sociale, ça fait mauvais effet !
La voiture électrique n’est pas une voiture propre
Article de Liberation du 17 septembre 2009
Les vices cachés de la fée électricité
Star du salon de Francfort, la voiture électrique n’est pas aussi propre qu’elle en a l’air. Revue de détails.
Cette voiture électrique, Nicolas Sarkozy la bichonne à coups d’annonces et de subventions. Un plan gouvernemental «véhicules propres» présenté mercredi prochain par Jean-Louis Borloo (on sait que l’Etat va commander 40 000 véhicules électriques). Des prêts de plusieurs centaines de millions d’euros déjà accordés pour la recherche des constructeurs français. Ou un bonus de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique (VE). Les incitations sont nombreuses et le discours rodé.
A tel point que la moindre ombre au tableau a vite fait d’être évacuée, telle cette étude de l’Ademe retouchée avant diffusion (lire ci-contre). Il existe pourtant des interrogations sur la dimension écologique du véhicule électrique. Alors qu’au salon de Francfort les modèles se bousculent, revue des incertitudes.
L’électricité est-elle verte ?
«L’absence de pollution de la voiture électrique est une vue de l’esprit.» Cette assertion n’a pas été prononcée par un sourd au progrès, mais par l’ingénieur Jean-Marc Jancovici, spécialiste du réchauffement climatique, il y a près de dix ans déjà. Le rapport de l’Ademe (1) n’est pas si dur mais démontre que si le véhicule électrique permet d’éradiquer la pollution locale provenant du pot d’échappement, le bilan global n’est pas «systématiquement à [son] avantage par rapport au véhicule thermique». En clair, si vous rechargez vos véhicules avec de l’électricité qui provient de centrales à charbon, au fioul ou au gaz (les deux tiers de l’électricité mondiale) l’équation se renverse au profit du véhicule diesel ou essence. En Europe, le «mix électrique» est lui aussi carboné : «Le bilan du VE en émissions de CO2 est proche des voitures de classe B», affirme l’Ademe. Soit 126 grammes de CO2 au km. De quoi refroidir l’enthousiasme, quand on sait que la moyenne en 2008 se situait à 161 g/km, que les moteurs thermiques sont encore améliorables et qu’il existe déjà sur le marché une Peugeot 207 qui émet 99 g/km. Les partisans de l’autarcie évacueront le problème en arguant qu’en France, près de 80 % de l’énergie est nucléaire. Soit. Mais la France produit et importe de l’électricité carbonée dès qu’elle doit faire face à des pics de consommation. «En 2007, il y a eu cinquante jours où la consommation était si élevée qu’on a tout le temps été au-delà de la production hydraulique, éolienne et nucléaire, rappelle Eric Vidalenc, économiste à l’Ademe. Cela devrait s’accentuer d’année en année, principalement à cause du chauffage électrique.» Alors imaginons qu’en 2020, comme le prévoit Renault, 10 % du marché soit électrique et que, le soir, chacun recharge sa batterie… «On fera de la recharge carbonée», admet Vidalenc. Et si on se projetait dans un marché à 100 % électrique ? «Il faudrait 40 à 60 % de la production française actuelle pour électrifier 30 millions de véhicules», note Jancovici. Une vingtaine de réacteurs nucléaires de plus.
La batterie est-elle viable ?
C’est l’élément le moins abouti. D’abord, son prix reste prohibitif. Une étude du cabinet Oliver Wyman estime que le surcoût lié à la batterie s’élève à 20 000 euros pour une catégorie Golf Volkswagen. Même si on retranche les 5 000 euros de prime française, la différence reste dissuasive. Peugeot, qui va commercialiser sa iOn fin 2010, n’a pas encore défini de prix de vente. Mais on sait que sa jumelle i-Miev (Mitsubishi) coûte 35 000 euros au Japon. Autre incertitude, l’autonomie, qui oscille entre 100 et 200 kilomètres et la destine surtout aux zones urbaines et péri-urbaines. En outre, les batteries ont une durée de vie limitée : «10 000 à 50 000 km, note Frank Schwope, analyste auto pour la banque allemande Nord/LB. Si vous faites 50 km par jour durant deux cent vingt jours, la batterie tiendra un à cinq ans. C’est très peu.» Enfin, et surtout, le lithium (le matériau utilisé dans les batteries) n’est pas une ressource inépuisable. Les 10 à 20 millions de tonnes de réserves mondiales pourraient équiper 3 milliards de véhicules. De quoi laisser la pénurie venir, d’autant que le lithium se recycle. Mais son intérêt n’ayant échappé à personne (il est utilisé dans les téléphones et ordinateurs portables), le lithium a vu son prix exploser (de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008).
Quel modèle économique ?
L’ère de l’électrique sera aussi celle des services à la mobilité : Renault envisage de mettre les batteries en location pour que l’automobiliste ne supporte pas un surcoût à l’achat et qu’il puisse changer de batterie sans perdre de temps. PSA n’a pas encore opté pour une solution mais dit s’intéresser au système de location de véhicules à travers son réseau de concessionnaires… De même, des partenariats se nouent avec des électriciens sans que l’on sache si la recharge à domicile sera privilégiée ou si les infrastructures seront assez développées. Le modèle économique n’est pas encore trouvé et dépend pour beaucoup des progrès de la technique et de son coût. Preuve que la vague des voitures électriques n’est pas pour demain.
(1) «Enjeux, consommations électriques, émissions CO2 des transports électriques à l’horizon 2020-2030», août 2009.
Oui Alex… c’est assez désespérant et c’est à se demander s’il existe vraiment des énergies “propres”…
Mais sur l’attitude de Bussereau, cela révèle la vraie place qu’occupe l’environnement aux yeux de ce gouvernement, à savoir une simple variable d’ajustement… et cela révèle aussi une certaine dose d’amateurisme dans la gestion des affaires de l’État : cette proposition de “ristourne” sur la taxe carbone est le déni officiel de toute la campagne de communication du gouvernement sur l’écologie depuis le Grenelle…
Au risque de passer pour paranoïaque en soutenant l’hypothèse, du complot , cette charmante voiture électrique n’est pas un bon prétexte pour vendre le nucléaire français ?
Car on ne parle pas beaucoup de la voiture propre de Mr.Negre , je vous parle bien sur de MDI l’entreprise est basée sur Carros.
Cela n’empêche pas que les élus locaux tout comme mr.Estrosi lui tourne le dos